BMW F01 245HP Stage3 372HP & 682 NM

Oryginalna maksymalna moc silnika i maksymalny moment obrotowy

245HP przy 4000 obr./min

540 Nm od 1750-3000 rpm

Indywidualne strojenie

372HP przy 4330RPM

625-682 Nm od 2000-2870 obr./min ograniczone elektronicznie do 700nm wg. specyfikacji skrzyni biegów

Hybrydowe turbodoładowanie: mapy skalibrowane na podstawie specyfikacji niestandardowego induktora / exductora, objętości i sprawności objętościowej silnika.

Wykres air flow powietrza jest oparty na manualnych obliczeniach 3d przepływu powietrza w silniku, w zależności od prędkości obrotowej i przyspieszenia tego egzemplarza jednostki napędowej. Zmienna geometria skalibrowana została z uwzględnieniem wszystkich wyżej wymienionych charakterystyk a także z uwzględnieniem wydechu bez dymu z nieco większą gęstością i prędkością gazów przy wyższych ilościach wtrysku i obrotach.

Mapy engine timing ustawione z dokładnością do 0,1 stopnia, aby uzyskać pożądany koniec wtrysku, który ma wpływ również na właściwe ciśnienie w szynie, oraz najlepszy możliwy afr, moment obrotowy i dostarczanie mocy, które są pożądane dla zachowania skrzyni biegów w dobrej kondycji.

Mieszanka paliw dostosowana do bezdymnego uruchamiania i przechodzenia wszystkich przeglądów okresowych.

Oszczędzanie silnika poprzez uderzenie tłoka wtryskiwanym paliwem w odpowiednim miejscu.

Ostrożnie uzyskaliśmy odpowiednie EGT poprzez ustawienie wszystkich map które mają wpływ na timing i mieszankę.

Wszystkie cechy czujników i części silnika są sprawdzane pod kątem prawidłowego dostarczania mocy przez cały zakres obrotów.

Kompletna kalibracja wykonana poprzez przeskalowanie, ekstrapolację i obliczenie pożądanych, ograniczających lub kalibracyjnych map, bez oszukiwania systemu lub dekalibracji map wtryskowych. Nie stosowaliśmy tutaj procentowego podejścia do generycznego strojenia.

Optymalizacja silnika wykonana według ściśle wyliczonych wartości i logiki ecu.

Zmiany sprzętowe:

– Hybrydowe turbo by TC-TURBO ŁÓDŹ

– Intercooler Wagner Competition (dostarczyło UNT)

– Downpipe Wagner Competition (dostarczyło UNT)

Strategia wtrysku:

Strategia wtrysku podczas indywidualnego strojenia została skoncentrowana na uzyskaniu właściwego czasu wtrysku bez oszukiwania systemu. Dysze wtryskiwaczy pozostały takie same, więc mapa czasu trwania (injection duration map) nigdy nie została dotknięta.

Poprzez ekstrapolację liniową ponownie przeliczono i przeskalowano kalibrację wstrzyknięć w sposób, w jaki ECU wciąż wie, ile paliwa wstrzykuje do cylindra.

W tym samym czasie ponownie przeliczono czas trwania wtrysku w mikrosekundach na stopnie wału korbowego, w ten sposób uzyskaliśmy głębszy wgląd w czas trwania wtrysku w stopniach. Przez obliczenia krzyżowe między mapą ciśnienia na szynie rail, osią ciśnienia szyny, mapą początkową wtrysku i mapą czasu wtrysku, mamy dokładne obliczenie dokładnego czasu zakończenia wtrysku.

Poprzez docelową / pożądaną moc obliczamy ile paliwa potrzebujemy na każdy suw tłoka. Przy większej ilości paliwa, obliczyliśmy, ile ciśnienia paliwa potrzebujemy do wstrzyknięcia tej ilości paliwa we właściwym czasie, tak aby rozpocząć wtrysk i koniec w idealnym momencie, aby zachować prawidłowy proces spalania i ciśnienie w cylindrze, również w celu uniknięcia stukania w silniku wysokoprężnym lub przegrzanie silnika.

W związku z tymi wszystkimi kalibracjami usunęliśmy również wszystkie limitery wtrysku, momentu, doładowania, tprot, soi, prędkości, rail, lambda, skrzyni biegów, egs, egt, vnt, przepływu powietrza i zachowana została oryginalna logika ECU bez oszukiwania lub dekalibracji jakichkolwiek parametrów ECU, więc ECU i silnik działają poprawnie i dokładnie tak samo jak samochód wyszedł z fabryki.

Ecu pierwotnie nie mogło pracować przy 2,2 bara doładowania, 800nm momentu obrotowego, 100mg wtryskiwanej ilości paliwa, wszystko to można było osiągnąć dzięki obliczeniom.

Strategia doładowania

Z uwagi na zastosowanie turbosprężarki hybrydowej, musieliśmy ponownie obliczyć optymalne doładowanie, biorąc pod uwagę objętość, sprawność objętościową silnika, powietrze w określonych warunkach pogodowych i obroty silnika, w szczycie. Za pomocą schematu blokowego i wykresów do mapowania przepływu powietrza w silniku 3d map, które wykonaliśmy na podstawie zwiększenia doładowania i prędkości obrotowej silnika z dokładną charakterystyką silnika, opracowaliśmy odpowiednie mapy turbo, które są zoptymalizowane dla tego silnika, turbosprężarki i mocy powyżej 350 KM.

Analizując geometrię induktora i eksduktora, schemat blokowy i charakter obudowy turbo, uniknęliśmy gwałtownych szarpnięć turbo w niskich obrotach silnika i turbo dławienia przy wysokich obrotach. Zostaliśmy na wydajności sprężarki w granicach 75% i nigdy nie schodzimy niżej.

Z odpowiednią kalibracją cykli geometrii, zrobiliśmy silną reakcję przepustnicy i odpowiednie zwiększenie doładowania w całym zakresie obrotów do 20 mbar, bez żadnych underboostów, przeładowań czy szarpnięć. Prawidłowo przesuwając geometrię, uzyskaliśmy mocne przepływy spalin i najlepsze rozpraszanie ciepła, a temperatury TOT poniżej 700 stopni, TIT poniżej 900 stopni.

Temperatury TOT / TIT są ważne i są bezpiecznie osiągane przy odpowiednim starcie wtrysku paliwa – SOI, odpowiednia mieszanina powietrze / paliwo – AFR, które dokładnie obliczyłem.

Pomiar porównawczy dla potwierdzenia i udowodnienia wyniku, został wykonany na niezależnej hamowni MAHA 4×4.